アイドリングストップとかいうゴミ機能、廃れる

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https://news.yahoo.co.jp/articles/764a2b85d6071c622f2102aa22f8b025cb7a1795

経済的で環境性能に優れるヤリスですが、ガソリン車には、アイドリングストップ機構が搭載されていません。
環境のためにと採用が広まったアイドリングストップが、ヤリスになぜ搭載されなかったのか。ヤリスがアイドリングストップ搭載をやめた理由を考察します。

ヤリスの先祖、初代ヴィッツが火付けしたアイドリングストップ
アイドリングストップ機構とは、信号待ちなどクルマが停止した際に、エンジンを停止させる機構のこと。エンジンを停止させることで、無駄な燃料消費を抑え、その分燃費が改善される低燃費技術です。
ドライバーがブレーキペダルから足を離すなど発進の意思を示せば、自動的にエンジンが再始動し、違和感なく発進できるように制御されており、現在は多くのガソリン車で採用されています。

トータルコストでは不利に
ユーザーにとっての経済性は、燃料費だけでなく、イニシャルコスト(車両価格)とランニングコスト(維持費)を含めたトータルコストが重要。
アイドリングストップ搭載車の燃料費、車両価格、維持費を加味したトータルコストについて、試算してみましょう。

・イニシャルコスト(車両価格)
頻繁に始動、停止を繰り返すアイドリングストップ搭載車では、通常の10倍近い耐久性と応答性に優れたスターターや高性能のバッテリーが必要です。
これらは高価なので、アイドリングストップ搭載車は、一般的に車両価格が5万円ほど高くなります。
このイニシャルコスト差を、先述した年間5,000円の燃料費メリットで解消しようとすると、10年以上かかることになります。

・ランニングコスト(バッテリー維持費)
高性能バッテリーを使っていても、アイドリングストップ搭載車は始動頻度が高いために、バッテリーの寿命は短くなります。

主要バッテリメーカーの保証期間は、一般に3年または10万kmですが、アイドリングストップ用バッテリーは1.5年または3万kmなので、バッテリー交換を倍の頻度で行わなければいけません。
しかも、一般的なバッテリーは安いものなら7,000円程度ですが、アイドリングストップ用バッテリーは倍の15,000円以上になります。

交換時期が半分、コストは倍となると、例えば6年の使用期間だとバッテリーの維持費は、標準バッテリーの交換2回に対してアイドリングストップ用バッテリーの交換は3回必要なので、標準バッテリーよりも31,000円(=15,000×3-7,000×2)も高くつきます。

という具合に、アイドリングストップ搭載有無での6年間のトータルコスト差は、燃料費:-30,000円、イニシャルコスト(車両価格差):+50,000円、バッテリー維持費(交換費用):+31,000円の合計で、アイドリングストップ搭載車の方が51,000円ほど高くなる試算となります。
クルマの経済性を最優先するなら、アイドリングストップ搭載車は良い選択とはいえないのです。

トヨタは今後も採用しない方針
経済性の観点からは決して効果的とは言えないアイドリングストップですが、エンジンを停止する分のCO2が減少することは確かです。
ただ一方で、バッテリーを通常の倍ほど使用することについて、バッテリーの製造、廃却時のCO2や環境資源の有効活用など、環境負荷の観点からネガティブな意見があることも事実です。

トヨタは、ヤリス以外にも、RAV4やカローラなどにもアイドリングストップを搭載しておらず、今後も採用しない方向で進めているようです。
トヨタによると、ヤリスやRAV4、カローラはTNGAエンジンを採用しており、アイドルストップ機構がなくても、十分競争力があるとしていますが、実はアイドリングストップ搭載車であっても、ユーザーが機能を停止させているケースが多いということも、採用をやめた理由のひとつとして考えられます。

エンジン停止・再始動の繰り返しをうっとうしいと感じたり、空調を維持するためにエンジンストップを使いたくないというユーザーは意外と多いようです。

アイドリングストップ機構は、エンジンの停止頻度を高めて燃費を向上させる一方で、それがバッテリーの劣化を促進して維持費が上がってしまうというジレンマに陥っています。
トヨタがアイドリングストップを採用しないのは、総合的に見てユーザー負担や環境負荷が少ないと判断したためであり、「言い出しっぺ」であるトヨタが採用を見送ることで、今後他メーカーが追従するのか注目です。